オニ26600

　本キットには木製客車の17m級荷物車の決定版ともいえるオニ26600のキットが含まれます。お好みに時代、場所に合わせて活躍させてください。 　キットには車体、屋根、床板と台枠、トラス棒が含まれます。台車、連結器、ベンチレーター(T型)、床下機器は各事ご準備ください。 　鉄道省(後の国鉄、JR)の客車は、昭和2年に初の鋼製車オハ32000(→オハ31形)が登場するまでは木製でした。大正9年、従来の客車を大型化した客車としてホハ24400(→ナハ22000)が登場。これは昭和3年に二等車や食堂車などと合わせて20000番代の形式にまとめられ"大型木製客車"と呼ばれるようになりました。多くは17m級車体に2軸ボギー台車を備えていましたが、一部特急用では、20m級車体に3軸ボギー台車を備えた車両もいました。製造両数は代表形式のナハ22000だけでも、客車1形式としては最多の1687両、全体としては約3900両に及ぶ大量増備が行われ、主力形式となりました。昭和3年以降、鋼製客車の増備に伴い優等列車での使用は減少。荷物車や三等車、通勤型、合造車などに改造され優等車の多くは戦前のうちに原形を失いました。その一方、普通列車では三等車、荷物車として主力として活躍。戦後も、ローカル線だけでなく、幹線の普通列車でも使用されるなど健在でした。しかし、老朽化のため、昭和24年以降鋼体化客車に改造。昭和31年(1956年)までに消滅しました。

オユ26000

　本キットには木製客車の17m級荷物車の決定版ともいえるオニ26600のキットが含まれます。お好みに時代、場所に合わせて活躍させてください。 　キットには車体、屋根、床板と台枠、トラス棒が含まれます。台車、連結器、ベンチレーター(T型)、床下機器、車体標記は各自ご準備ください。 　鉄道省(後の国鉄、JR)の客車は、昭和2年に初の鋼製車オハ32000(→オハ31形)が登場するまでは木製でした。大正9年、従来の客車を大型化した客車としてホハ24400(→ナハ22000)が登場。これは昭和3年に二等車や食堂車などと合わせて20000番代の形式にまとめられ"大型木製客車"と呼ばれるようになりました。多くは17m級車体に2軸ボギー台車を備えていましたが、一部特急用では、20m級車体に3軸ボギー台車を備えた車両もいました。製造両数は代表形式のナハ22000だけでも、客車1形式としては最多の1687両、全体としては約3900両に及ぶ大量増備が行われ、主力形式となりました。昭和3年以降、鋼製客車の増備に伴い優等列車での使用は減少。荷物車や三等車、通勤型、合造車などに改造され優等車の多くは戦前のうちに原形を失いました。その一方、普通列車では三等車、荷物車として主力として活躍。戦後も、ローカル線だけでなく、幹線の普通列車でも使用されるなど健在でした。しかし、老朽化のため、昭和24年以降鋼体化客車に改造。昭和31年(1956年)までに消滅しました。

オハニ25500

　本キットには大型木製2AB客車の三等荷物合造車のオハニ25500が含まれます。お好みの時代、場所に合わせて活躍させてください。 　キットには車体、屋根、床板と台枠、トラス棒が含まれます。台車、連結器、ベンチレーター(T型)、床下機器は各事ご準備ください。 　鉄道省(後の国鉄、JR)の客車は、昭和2年に初の鋼製車オハ32000(→オハ31形)が登場するまでは木製でした。大正9年、従来の客車を大型化した客車としてホハ24400(→ナハ22000)が登場。これは昭和3年に二等車や食堂車などと合わせて20000番代の形式にまとめられ"大型木製客車"と呼ばれるようになりました。多くは17m級車体に2軸ボギー台車を備えていましたが、一部特急用では、20m級車体に3軸ボギー台車を備えた車両もいました。製造両数は代表形式のナハ22000だけでも、客車1形式としては最多の1687両、全体としては約3900両に及ぶ大量増備が行われ、主力形式となりました。昭和3年以降、鋼製客車の増備に伴い優等列車での使用は減少。荷物車や三等車、通勤型、合造車などに改造され優等車の多くは戦前のうちに原形を失いました。その一方、普通列車では三等車、荷物車として主力として活躍。戦後も、ローカル線だけでなく、幹線の普通列車でも使用されるなど健在でした。しかし、老朽化のため、昭和24年以降鋼体化客車に改造。昭和31年(1956年)までに消滅しました。

ナハフ24000

　本キットには木製客車の三等緩急車の決定版ともいえるナハフ24000のキットが含まれます。お好みに時代、場所に合わせて活躍させてください。 　キットには車体、屋根、床板と台枠、トラス棒が含まれます。台車、連結器、ベンチレーター(T型)、床下機器は各事ご準備ください。 　鉄道省(後の国鉄、JR)の客車は、昭和2年に初の鋼製車オハ32000(→オハ31形)が登場するまでは木製でした。大正9年、従来の客車を大型化した客車としてホハ24400(→ナハ22000)が登場。これは昭和3年に二等車や食堂車などと合わせて20000番代の形式にまとめられ"大型木製客車"と呼ばれるようになりました。多くは17m級車体に2軸ボギー台車を備えていましたが、一部特急用では、20m級車体に3軸ボギー台車を備えた車両もいました。製造両数は代表形式のナハ22000だけでも、客車1形式としては最多の1687両、全体としては約3900両に及ぶ大量増備が行われ、主力形式となりました。昭和3年以降、鋼製客車の増備に伴い優等列車での使用は減少。荷物車や三等車、通勤型、合造車などに改造され優等車の多くは戦前のうちに原形を失いました。その一方、普通列車では三等車、荷物車として主力として活躍。戦後も、ローカル線だけでなく、幹線の普通列車でも使用されるなど健在でした。しかし、老朽化のため、昭和24年以降鋼体化客車に改造。昭和31年(1956年)までに消滅しました。

ナハ22000

　本キットには木製客車の決定版ともいえるナハ22000のキットが含まれます。お好みに時代、場所に合わせて活躍させてください。 　キットには車体、屋根、床板と台枠、トラス棒が含まれます。台車、連結器、ベンチレーター(T型)、床下機器は各事ご準備ください。 　鉄道省(後の国鉄、JR)の客車は、昭和2年に初の鋼製車オハ32000(→オハ31形)が登場するまでは木製でした。大正9年、従来の客車を大型化した客車としてホハ24400(→ナハ22000)が登場。これは昭和3年に二等車や食堂車などと合わせて20000番代の形式にまとめられ"大型木製客車"と呼ばれるようになりました。多くは17m級車体に2軸ボギー台車を備えていましたが、一部特急用では、20m級車体に3軸ボギー台車を備えた車両もいました。製造両数は代表形式のナハ22000だけでも、客車1形式としては最多の1687両、全体としては約3900両に及ぶ大量増備が行われ、主力形式となりました。昭和3年以降、鋼製客車の増備に伴い優等列車での使用は減少。荷物車や三等車、通勤型、合造車などに改造され優等車の多くは戦前のうちに原形を失いました。その一方、普通列車では三等車、荷物車として主力として活躍。戦後も、ローカル線だけでなく、幹線の普通列車でも使用されるなど健在でした。しかし、老朽化のため、昭和24年以降鋼体化客車に改造。昭和31年(1956年)までに消滅しました。

ナロハ21300

　本キットには大型木製2AB客車の二/三等合造車のナロハ21300が含まれます。お好みの時代、場所に合わせて活躍させてください。 　キットには車体、屋根、床板と台枠、トラス棒が含まれます。台車、連結器、ベンチレーター(T型)、床下機器は各事ご準備ください。 　鉄道省(後の国鉄、JR)の客車は、昭和2年に初の鋼製車オハ32000(→オハ31形)が登場するまでは木製でした。大正9年、従来の客車を大型化した客車としてホハ24400(→ナハ22000)が登場。これは昭和3年に二等車や食堂車などと合わせて20000番代の形式にまとめられ"大型木製客車"と呼ばれるようになりました。多くは17m級車体に2軸ボギー台車を備えていましたが、一部特急用では、20m級車体に3軸ボギー台車を備えた車両もいました。製造両数は代表形式のナハ22000だけでも、客車1形式としては最多の1687両、全体としては約3900両に及ぶ大量増備が行われ、主力形式となりました。昭和3年以降、鋼製客車の増備に伴い優等列車での使用は減少。荷物車や三等車、通勤型、合造車などに改造され優等車の多くは戦前のうちに原形を失いました。その一方、普通列車では三等車、荷物車として主力として活躍。戦後も、ローカル線だけでなく、幹線の普通列車でも使用されるなど健在でした。しかし、老朽化のため、昭和24年以降鋼体化客車に改造。昭和31年(1956年)までに消滅しました。

ナロ20850

　本キットには大型木製2AB客車の二等車のナロ20850が含まれます。お好みの時代、場所に合わせて活躍させてください。大型木製2AB客車の二等車には、ボックスシートを装備し比較的短距離の列車に充当されたナハ20600と、転換式クロスシートを装備し比較的長距離の列車に充当されたナロ20850があり、このキットにはナロ20850が含まれています。 　キットには車体、屋根、床板と台枠、トラス棒が含まれます。台車、連結器、ベンチレーター(T型)、床下機器は各事ご準備ください。 　鉄道省(後の国鉄、JR)の客車は、昭和2年に初の鋼製車オハ32000(→オハ31形)が登場するまでは木製でした。大正9年、従来の客車を大型化した客車としてホハ24400(→ナハ22000)が登場。これは昭和3年に二等車や食堂車などと合わせて20000番代の形式にまとめられ"大型木製客車"と呼ばれるようになりました。多くは17m級車体に2軸ボギー台車を備えていましたが、一部特急用では、20m級車体に3軸ボギー台車を備えた車両もいました。製造両数は代表形式のナハ22000だけでも、客車1形式としては最多の1687両、全体としては約3900両に及ぶ大量増備が行われ、主力形式となりました。昭和3年以降、鋼製客車の増備に伴い優等列車での使用は減少。荷物車や三等車、通勤型、合造車などに改造され優等車の多くは戦前のうちに原形を失いました。その一方、普通列車では三等車、荷物車として主力として活躍。戦後も、ローカル線だけでなく、幹線の普通列車でも使用されるなど健在でした。しかし、老朽化のため、昭和24年以降鋼体化客車に改造。昭和31年(1956年)までに消滅しました。

ナロ20600

　本キットには大型木製2AB客車の二等車のナロ20600が含まれます。お好みの時代、場所に合わせて活躍させてください。大型木製2AB客車の二等車には、ボックスシートを装備し比較的短距離の列車に充当されたナハ20600と、転換式クロスシートを装備し比較的長距離の列車に充当されたナロ20850があり、このキットにはナロ20600が含まれています。 　キットには車体、屋根、床板と台枠、トラス棒が含まれます。台車、連結器、ベンチレーター(T型)、床下機器は各事ご準備ください。 　鉄道省(後の国鉄、JR)の客車は、昭和2年に初の鋼製車オハ32000(→オハ31形)が登場するまでは木製でした。大正9年、従来の客車を大型化した客車としてホハ24400(→ナハ22000)が登場。これは昭和3年に二等車や食堂車などと合わせて20000番代の形式にまとめられ"大型木製客車"と呼ばれるようになりました。多くは17m級車体に2軸ボギー台車を備えていましたが、一部特急用では、20m級車体に3軸ボギー台車を備えた車両もいました。製造両数は代表形式のナハ22000だけでも、客車1形式としては最多の1687両、全体としては約3900両に及ぶ大量増備が行われ、主力形式となりました。昭和3年以降、鋼製客車の増備に伴い優等列車での使用は減少。荷物車や三等車、通勤型、合造車などに改造され優等車の多くは戦前のうちに原形を失いました。その一方、普通列車では三等車、荷物車として主力として活躍。戦後も、ローカル線だけでなく、幹線の普通列車でも使用されるなど健在でした。しかし、老朽化のため、昭和24年以降鋼体化客車に改造。昭和31年(1956年)までに消滅しました。

ナシ20350

　本キットには大型木製2AB客車の食堂車のナシ20350が含まれます。お好みの時代、場所に合わせて活躍させてください。 　キットには車体、屋根、床板と台枠、トラス棒が含まれます。台車、連結器、ベンチレーター(T型)、床下機器は各事ご準備ください。 　鉄道省(後の国鉄、JR)の客車は、昭和2年に初の鋼製車オハ32000(→オハ31形)が登場するまでは木製でした。大正9年、従来の客車を大型化した客車としてホハ24400(→ナハ22000)が登場。これは昭和3年に二等車や食堂車などと合わせて20000番代の形式にまとめられ"大型木製客車"と呼ばれるようになりました。多くは17m級車体に2軸ボギー台車を備えていましたが、一部特急用では、20m級車体に3軸ボギー台車を備えた車両もいました。製造両数は代表形式のナハ22000だけでも、客車1形式としては最多の1687両、全体としては約3900両に及ぶ大量増備が行われ、主力形式となりました。昭和3年以降、鋼製客車の増備に伴い優等列車での使用は減少。荷物車や三等車、通勤型、合造車などに改造され優等車の多くは戦前のうちに原形を失いました。その一方、普通列車では三等車、荷物車として主力として活躍。戦後も、ローカル線だけでなく、幹線の普通列車でも使用されるなど健在でした。しかし、老朽化のため、昭和24年以降鋼体化客車に改造。昭和31年(1956年)までに消滅しました。

ナシ20300

　本キットには大型木製2AB客車の食堂車のナシ20300が含まれます。お好みの時代、場所に合わせて活躍させてください。 　キットには車体、屋根、床板と台枠、トラス棒が含まれます。台車、連結器、ベンチレーター(T型)、床下機器は各事ご準備ください。 　鉄道省(後の国鉄、JR)の客車は、昭和2年に初の鋼製車オハ32000(→オハ31形)が登場するまでは木製でした。大正9年、従来の客車を大型化した客車としてホハ24400(→ナハ22000)が登場。これは昭和3年に二等車や食堂車などと合わせて20000番代の形式にまとめられ"大型木製客車"と呼ばれるようになりました。多くは17m級車体に2軸ボギー台車を備えていましたが、一部特急用では、20m級車体に3軸ボギー台車を備えた車両もいました。製造両数は代表形式のナハ22000だけでも、客車1形式としては最多の1687両、全体としては約3900両に及ぶ大量増備が行われ、主力形式となりました。昭和3年以降、鋼製客車の増備に伴い優等列車での使用は減少。荷物車や三等車、通勤型、合造車などに改造され優等車の多くは戦前のうちに原形を失いました。その一方、普通列車では三等車、荷物車として主力として活躍。戦後も、ローカル線だけでなく、幹線の普通列車でも使用されるなど健在でした。しかし、老朽化のため、昭和24年以降鋼体化客車に改造。昭和31年(1956年)までに消滅しました。

UF46(20m 級大型客車向け魚腹台枠)キット

　本製品は、20m 級車両向けの魚腹台枠を再現したキットです。車両は付属しません。 2両分入り 　魚腹台枠とは、中針の中央部を他の部分より太くすることにより台枠の剛性を確保した台枠です。側面から見た時の魚の腹のようなシルエットが特徴的です。末期の木製車や初期の鋼製車に使用されていました。

UF17/18(17m 級大型客車魚腹台枠)キット

　本製品は、17m 級車両向けの魚腹台枠を再現したキットです。車両は付属しません。 2両分入り。 　魚腹台枠とは、中針の中央部を他の部分より太くすることにより台枠の剛性を確保した台枠です。側面から見た時の魚の腹のようなシルエットが特徴的です。末期の木製車や初期の鋼製車に使用されていました。 　UF17は主に一般客車向け、UF18は主に郵便、荷物車向けに用いられていました。

UF41/UF42(20m 級木製客車用トラス台枠)キット

　本製品は、20m 級大型木製客車向けのトラス棒を装備した台枠を再現したキットです。 2両分入り 木製車両は車体の全強度を台枠に担わせていたため、鋼材の薄い平台枠では中央部が下垂することがままありました。そこで、木製車両は必ずと言っていいほど車体中央部がこのように下垂して来た時にバックルを締め上げて台枠の歪みを矯正する装置であるトラス棒を装着していました。 　本製品は台枠のみが含まれます。車両、台車、電池箱は付属しません。

UF11/12(17m 級大型木製客車用トラス台枠)キット

　本製品は、17m 級大型木製客車向けのトラス棒を装備した台枠を再現したキットです。 2両分入り 　木製車両は車体の全強度を台枠に担わせていたため、鋼材の薄い平台枠では中央部が下垂することがままありました。そこで、木製車両は必ずと言っていいほど車体中央部がこのように下垂して来た時にバックルを締め上げて台枠の歪みを矯正する装置であるトラス棒を装着していました。 　本製品は台枠のみが含まれます。車両、台車、電池箱は付属しません。

ワムフ1

本セットはワムフ1の車体、及び台車枠のキットです。車輪及び連結器は付属しません。 　ワムフ1は昭和5(1930)年に登場した貨車である。当初は軍事関連の急送品輸送を主眼として開発されたため、当時の貨車としては破格の最高速度85km/hという高速性能を持っていた。戦前はその高速性能を買われ、急行宅扱貨物列車に用いられた。宅扱とは、集荷／配達をと高い定時性、低廉な運賃を特徴とする貨物制度であり、現在の宅配便と同じ精神のサービスである。昭和12年には専用の貨物列車、”急行宅扱貨物列車”が設定され、汐留~梅田を14時間台で走破。これまでの普通の貨物列車の22時間から大幅に短縮した。高速性と定時性を主眼に仕立てられた急行宅扱貨物列車はまさに戦前のスーパーレールカーゴであった。しかし開戦に伴い人員のかかる宅扱いは廃止。一般の貨車と混ざって運用された。戦後は復活した急行便や特急、急行といった高速貨物列車に用いられ活躍。昭和46年から54年にかけて、口径の高速有蓋者に置き換えられる形で消滅した。

ワキ1

本セットはワキ1の車体、及び台車枠のキットです。車輪及び連結器は付属しません。 　ワキ1は昭和5(1930)年に登場した貨車である。当初は軍事関連の急送品輸送を主眼として開発されたため、当時の貨車としては破格の最高速度85km/hという高速性能を持っていた。戦前はその高速性能を買われ、急行宅扱貨物列車に用いられた。宅扱とは、集荷／配達をと高い定時性、低廉な運賃を特徴とする貨物制度であり、現在の宅配便と同じ精神のサービスである。昭和12年には専用の貨物列車、”急行宅扱貨物列車”が設定され、汐留~梅田を14時間台で走破。これまでの普通の貨物列車の22時間から大幅に短縮した。高速性と定時性を主眼に仕立てられた急行宅扱貨物列車はまさに戦前のスーパーレールカーゴであった。しかし開戦に伴い人員のかかる宅扱いは廃止。一般の貨車と混ざって運用された。戦後は復活した急行便や特急、急行といった高速貨物列車に用いられ活躍。昭和46年から54年にかけて、口径の高速有蓋者に置き換えられる形で消滅した。

オハフ60

　本キットはオハ60のキットとなります。台車と床下機器、表記インレタ、及び近代化改造部品は別売となります。 　1949年から1954年にかけて、旧来の老朽化した木造客車を鋼製車体を持つ客車に改造する大工事が行われました。これは鋼体化改造と呼ばれ、詳細については割愛します。オハフ60はそのような鋼体化改造によって誕生したグループで、定員88名の三等緩急車でした。窓幅は700mmとスハ32系客車と同様の狭いもので、窓は3枚で1セットという木造車の面影を強く残した外観でした。当時は既に本州向け(暖地向け)として1000mm幅の窓のオハフ61形の製造が開始されていましたが、当時は1000mm幅の窓の二重窓化が技術的に難しかったため、700mmの狭窓として落成した。70両が製造され、北海道の普通列車として幅広く活用しました。1974年には1両が新幹線雪害対策試験車（オヤ90形）に改造されました。

オハ60

　本キットはオハ60のキットとなります。台車と床下機器、表記インレタ、及び近代化改造部品は別売となります。 　1949年から1954年にかけて、旧来の老朽化した木造客車を鋼製車体を持つ客車に改造する大工事が行われました。これは鋼体化改造と呼ばれ、詳細については割愛します。オハ60はそのような鋼体化改造の中で最初に改造されたグループで、定員96名の三等車でした。窓幅は700mmとスハ32系客車と同様の狭いもので、窓は3枚で1セットという木造車の面影を強く残した外観でした。390両が製造され、普通列車として幅広く活用しました。そのうち109両はまもなくセミクロスシートに改造され、定員を増して運用。1000番台となりました。また、15両は外観はそのままにオールロングシートの通勤仕様に改造。オハ63を名乗って通勤輸送に活躍しました。

オハフ31(オハフ34180)

　本キットはオハフ34180由来のオハフ31のキットとなります。台車と床下機器、表記インレタ、及び近代化改造部品は別売となります。 　1937年12月27日、鹿児島発門司行準急12レが小倉付近で3両目から出火し、3両の客車が全焼する事故がありました(原因は乗客のセルロイド玩具材料にタバコの火が引火したこととのこと)。この時焼失したのがナハ22000形客車2両とナハフ25000形客車でした。おりしも当時、木造省電が鋼製化改造される中、木造客車の鋼製化の試験も兼ねてこの焼失した車両の台枠を流用して半鋼製客車が新造されました。ナハ22000形を鋼製化したのがオハ30(オハ31980) 　側面の窓配置は種車のレイアウトを踏襲していますが寸法はスハ32系客車のものでした。しかし、それ以外の構体設計は製造当時、小倉工場でも量産中であったオハ35系のそれが流用されノーシルノーヘッダーのすっきりした外観でした。車内設備は種車のものが流用されたようです。結果的に、基本構造はオハ35系、窓寸法はスハ32系、窓配置と車内設備は木造客車という極めて特異な形態の客車となりました。 　竣工時には鳥栖区に配置。戦前は鹿児島本線の増結車として活躍。戦時中の1945年に空襲で被災し、廃車となったようです。

オハ30(オハ31980)

　本キットはオハ31980由来のオハ30のキットとなります。台車と床下機器、表記インレタ、及び近代化改造部品は別売となります。 　1937年12月27日、鹿児島発門司行準急12レが小倉付近で3両目から出火し、3両の客車が全焼する事故がありました(原因は乗客のセルロイド玩具材料にタバコの火が引火したこととのこと)。この時焼失したのがナハ22000形客車2両とナハフ25000形客車でした。おりしも当時、木造省電が鋼製化改造される中、木造客車の鋼製化の試験も兼ねてこの焼失した車両の台枠を流用して半鋼製客車が新造されました。これがオハ31980(のちのオハ30)です。 　側面の窓配置は種車のレイアウトを踏襲していますが寸法はスハ32系客車のものでした。しかし、それ以外の構体設計は製造当時、小倉工場でも量産中であったオハ35系のそれが流用されノーシルノーヘッダーのすっきりした外観でした。車内設備は種車のものが流用されたようです。結果的に、基本構造はオハ35系、窓寸法はスハ32系、窓配置と車内設備は木造客車という極めて特異な形態の客車となりました。 　竣工時には鳥栖区に配置。戦前は鹿児島本線の増結車として活躍。戦後は北九州地区の各路線で運用されました。1959年に一部改造の上配給車オル31系に編入されて活躍。1970年までに廃車となりました。

T型ベンチレーター 50個入り

Wルーフの旧型客車の屋根には必ずと言ってよいほどついている、半分に切られた形のガーランドベンチレーター(T型ベンチレーターとも)です。 T字型の特徴的な形のみならず、側面の空気の出入り口も再現。客車のイメージアップに貢献すること間違いなしです。 50個セットで販売。お徳です。

釣り掛け式テールランプ(ガイコツテール)キット 10個入り

旧型電車や客車、貨車によく使われている釣り掛け式テールランプの10個セットです。 旧式の釣り掛け式テールランプで、電球取り付け部とレンズ部が合わせてガイコツのような形になっているものをモチーフにしました。また、垂れさがっている電源コードも再現。

ガーランドベンチレーター 50個入り

丸屋根の旧型客車の屋根には必ずと言ってよいほどついているガーランドベンチレーターです。 十字型の特徴的な形のみならず、側面の空気の出入り口も再現。客車のイメージアップに貢献すること間違いなしです。 50個セットで販売。お徳です。

大型蓄電池箱 10個set

1枚目の写真が製品写真です。2枚目はスニ30、3枚目はナハ22000に使用した例です。(車両は付属しません) 　客車の代表的な床下機器の一つ、蓄電池箱の模型です。 　機関車に牽引されて走行する客車には走行用の電力は不要です。しかし、室内灯、扇風機、テールランプ、放送用機器等を動作させるための電力は必要です。そこで客車には走行の際の車軸の回転を利用した車軸発電機が積まれています。しかし、列車は走行と停止を繰り返し、速度も一定ではないので電源安定化のため通常は蓄電池も搭載されます。 　本製品は、戦前の客車によく積まれていた大型の蓄電池箱をモデルにしています。戦前の客車の床下には必須といえる部品です。時代が下り蓄電池が高性能化するにつれ、蓄電池も小型化され半分ほどの大きさの蓄電池に交換されました。しかし、北海道などの寒冷地では大型の蓄電池箱をそのまま容量アップを図ったため、大型蓄電池箱も長く活躍しました。現代も寒冷地の旧型客車の保存車でよく見ることができます。